あるいはテスラに供給する：比亜迪動力電池の生産拡大を続ける

寧徳時代のナトリウムイオン電池が春水をかき回した時、テスラ、比亜迪という「闘得」の敵はひそかに「手を繋いで」、敵を味方にする可能性があった。

8月5日、比亜迪は来年第2四半期にテスラにブレード電池を供給するとの情報があり、現在ブレード電池を搭載したテスラの車種はCサンプル試験段階に入った。8月6日にはBYDの内部関係者が明らかにし、テスラがブレードバッテリーを搭載した初のモデルかModel Yだった。

これに対し、比亜迪の担当者は21世紀の経済報道記者に対して「評価しない」と述べ、テスラ中国側はまだ対応していない。しかし、漠然とした態度は資本市場のお祭り騒ぎを阻むことができず、新エネルギー自動車、リチウム電池業界の景気上昇の好影響を受けて、先週比亜迪株価は初めて300元の関門を突破した。

業界関係者によると、この角度から見ると、比亜迪の時価総額が高騰するにつれて、これまでの電池事業の分割計画は延期または棚上げになる可能性がある。分割すると、動力電池の概念によって資本市場で人気を集めていた比亜迪の株価が、影響を受ける恐れがあるからだ。

比亜迪の新しいブレード電池。ビジュアルチャイナ

協力確率は何ですか。

テスラのマースクCEOはこのほど、2季報会議で、テスラは将来的にリン酸鉄リチウム電池の採用案に徐々に移行し、今後3分の2のテスラ電池はリン酸鉄リチウムを使用し、3分の1は3元電池を採用する可能性があると述べた。現在、テスラModel 3標準航続アップグレード版と今年7月にラインアップしたModel Y標準航続版の車種に使用されているのは寧徳時代のリン酸鉄リチウム電池で、双方は2020年2月に契約を締結した後者がテスラのサプライヤーになったのに続き、今年6月には再び供給契約を締結し、寧徳時代はテスラに動力電池を2025年まで供給する。

実際、今年5月にはテスラや億緯リチウムをテスラ上海工場の供給システムに組み込み、低コスト電池の調達、協力関係を増やすか、今年第3四半期に決定するという報道があった。しかし、その後、億緯リチウムエネルギーが明らかになった公告によると、公告発表日までテスラ社とリン酸鉄リチウム電池についてビジネスコミュニケーションを取っておらず、上記の報道には根拠がないという。

中国国内市場の需要が伸びていることや、テスラ上海工場の輸出拡大により、テスラ上海工場は生産能力の上り坂の段階にある。テスラ側はこれまで、今年末までにテスラ上海工場の年間生産能力が45万台に達すると述べていた。

これは電気自動車の重要部品である動力電池の需要拡大にもつながり、テスラがこのために2社目の本土電池サプライヤーを求める可能性もある。業界全体の発展を見ると、多くの自動車企業は電池の供給システムを保障するために、2社以上の電池供給業者を選択することもある。

「競争は一般的に価格を下げ、サプライチェーンのリスクを下げることができ、ある上流企業に依存しすぎない。複数のサプライヤーを探すことは、自動車部品調達の一般的な方法だ」と、ある自動車業界関係者は21世紀の経済報道記者に語った。

五菱宏光MINI EVを例に、その電池は寧徳時代、鵬輝エネルギー、国軒高科など多くの電池メーカーから来ている。

「一灯を灯して伝える」というハンドルネームの雪玉大Vはコラムで次のように述べている。「テスラ、フォルクスワーゲンのような会社は単一電池サプライヤーの割合が50%を超えることを許さない。テスラは将来的にリン酸鉄リチウムが2/3を占めることを確定している。出てきた億緯リチウムエネルギーは、今回の比亜迪、いずれも入る可能性が高い」と述べた。

「テスラにとって、中国市場はすでに米国に次ぐ第2の市場となり、市場占有率は急速に向上し、動力電池の供給を保障している。サプライヤーの多元化は必然的な選択であるが、比亜迪は動力電池分野の装填量が上位にあり、すでに外部供給を開始している。次に、ブレード電池の低コスト、高安全性能、規模化供給能力は、他の自動車企業の選択でもある選択の重要な要素。」8月9日、中関村新型電池技術革新連盟事務総長、電池百人会理事長の于清教氏は21世紀経済報道記者の取材に対し、次のように述べた。

そのように、ブレードバッテリのコストメリットは言うまでもありません。昨年3月にブレード電池が発表された際、比亜迪の王伝福董事長はコストを30%削減できると述べたが、業界平均のリン酸鉄リチウム電池コストは0.65元/Wh、寧徳時代のCTPリン酸鉄リチウム電池パックのコストは0.57元/Whだった。そのため、業界はブレードバッテリのコストを0.42元/Whと見積もっている。

上記の簡単な比較だけから言えば、ブレード電池はより良い代替案であることは間違いないが、BYDの電池工場拡張のコストはブレード電池の見積もりに付加されるとともに、BYDの切り札技術として、BYDは協力交渉でより多くの発言権と主導権を占めることになることに注目すべきである。

于清教氏は「（比亜迪氏とテスラ氏が協力する）現時点では公式な情報はないが、個人的には双方に協力の可能性があると考えている。主に価格が折り合うかどうかにかかっている」と述べた。

しかし、上述の大Vはブレードバッテリーの供給元であるテスラに疑問を示している。「しかし、ブレードバッテリーが入るのは考えすぎかもしれない。テスラがシャーシを再設計しない限りだ」と述べた。また、「Cサンプル段階に入ったばかりで注文が取れると言っていたが、その話は少し早かった。一般的にはCサンプル技術が凍結するのを待ってから注文するのが普通だが、まだメッセージを送るのが早すぎる」と述べた。

生産能力を持続的に拡大する

比亜迪側は評価しないと主張しているが、最近は比亜迪の動きが頻繁で、特に原材料の供給を保障し、生産能力を拡大する面では。

7月中旬、比亜迪はそれぞれ3社の企業と協力協定を締結し、動力電池の上流材料である六フッ化リン酸リチウムを大量に購入した。そのうち、多フッ素多への六フッ化リン酸リチウム6460トン以上の調達は2021年7月-2022年12月、2021年7月から2022年12月にかけて、天際株式の完全子会社である新泰材料は比亜迪に六フッ化リン酸リチウムを3500トン以上供給し、2023年に3600-7800トンを供給する。延安必康持株子会社の江蘇九九久科技術今年7月から12月までの供給量は1150トンを下回らず、2022年の供給量は3360トンを下回らず、2023年の供給量は3360トンを下回らない。

この推計によると、2022年12月までに比亜迪六フッ化リン酸リチウムの購入量は14470トンに達した。業界関係者によると、1 GWhリン酸鉄リチウム電池を生産するには、約125トンの六フッ化リン酸リチウムを使用する必要があるという。これは、比亜迪対応の電池生産能力が115 GWhを超えることを意味する。

それと同時に、比亜迪も電池の生産能力を拡大し続けている。啓信宝によると、8月6日、塩城弗迪電池有限公司が設立され、法定代表者は何龍で、登録資本金は5000万元で、経営範囲は自動車部品及び部品の製造及び自動車部品の研究開発などを含む。株式が貫通した後、同社はフレディ実業有限会社が100%持ち株会社となり、後者はビヤディの完全子会社となった。これに先立ち、8月3日には、電池製造、電池販売などの経営範囲を含むファーディ電池有限会社が設立され、BYDの完全子会社であるファーディ実業有限会社が100%持ち株を保有していた。

BYDは生産能力を拡大したり、供給された電池の注文に備えたりしていると分析されている。比亜迪氏は今年7月の投資家関係活動記録表で、比亜迪漢氏を除いて現在、同社の全系純電車系がブレード電池に換装していることを明らかにした。同時に、同社は現在、後続会社の車種販売量の向上と外部顧客の供給に対応するために生産能力の拡張を積極的に行っている。

電池の対外供給において、比亜迪は三元、リン酸鉄リチウム、ブレード電池の3種類の技術方案を提供し、現在知られている比亜迪電池の外部供給車企業にはフォードと赤旗が含まれる。今年4月、王伝福氏は、BYDが開発した車載用リチウムイオン電池を子会社のフレディ電池から他社に提供することを確認し、赤旗ブランドが搭載したフレディ製電池が出荷されたと明らかにした。今年1月12日に工業・情報化部が発表した「道路自動車生産企業及び製品公告」（第340回）によると、赤旗ブランドの新型B級純電動乗用車E-QM 5に搭載されているのは重慶弗迪製リン酸鉄リチウム電池だ。今年7月、中国一汽集団、長春市政府と比亜迪は新エネルギー動力電池プロジェクトに関する投資協力協定に署名し、あるいは一汽の新エネルギー自動車に電池セットを提供した。

これに先立ち、比亜迪ブレード電池は現代自動車グループの定点を獲得し、現代プロジェクトチームを設立し、来年から海外に出荷する予定だという。これに対し、比亜迪董秘氏は「現代の未来と協力する可能性は排除しない」と述べた。

しかし、比亜迪ブランドと広報担当の李雲飛社長はこれまで、21世紀経済報道記者のインタビューで、フレディ電池にはまだ多くのパートナーがいると述べた。電池は自動車の重要な部品として、前期の車体カスタム開発過程に参加し、しかも検証し、検証した後にビジネス交渉があり、定点、契約条項はいくつかのテストをしなければならない。これにはプロセスが必要で、現在加速して推進している。

21世紀の経済報道記者が整理したところ、比亜迪は恵州、西寧、重慶、深セン、西安、長沙、貴陽、蚌埠、長春などに電池生産基地を建設していることが分かった。その中で、弗迪電池重慶工場はブレード電池の世界初の工場で、生産能力は20 GWhに達し、二期は15 GWh増加し、総生産能力は35 GWhである。長沙基地初の「ブレード電池」生産ラインは昨年末に正式に生産を開始し、年間生産能力20 GWhを設計した。フレディ貴陽工場のブレード電池の生産能力は10 GWhで、今年7月に生産を開始する予定だ。また、蚌埠弗迪プロジェクトの総投資額は60億元で、1期の年間生産能力は10 GWh動力電池である。

これまでの計画によると、比亜迪の2021年末のブレード電池の総生産能力は75 GWhに達し、2022年末の生産能力は100 GWhにさらに上昇するかもしれない。

国内でブレード電池の生産能力を積極的に拡張しているほか、フレディ電池も現在「落子」ヨーロッパを選択している。今年3月、フレディ電池の内部求人情報によると、フレディ電池の新工場建設準備処（欧州グループ）は海外初の電池工場の建設を計画しており、工場建設の準備は欧州の自動車顧客のための供給セットとBYDの海外事業のさらなる展開セットの準備である。

また、比亜迪の内部関係者は「ファーディ電池は今後1 ~ 2年でIPOを申請する計画だ」と明らかにしたことがある。比亜迪とテスラの今回の提携が本当であれば、テスラがもたらした出荷量が莫大であるほか、将来分割して発売されるフレディ電池にも大きなメリットがあるに違いない。

「外部環境から言えば、世界の電池不足を背景に、動力電池の生産能力拡大は業界の大きな趨勢であり、比亜迪内部から見れば、ファーディ電池は外部供給と独立上場を加速しており、既存の規模は支えにくく、生産拡大も必然的な選択である」と清教で述べた。

外供のほか、比亜迪が新エネルギー分野の転換を加速させることも、その生産能力の拡大を続ける原動力の一つである。比亜迪公告によると、今年7月、新エネルギー自動車の動力電池とエネルギー貯蔵電池の組立総量は約3.001 GWh、1-7累計組立総量は約15.708 GWhだった。一方、今年7月、比亜迪新エネルギー自動車の月間販売台数は初めて5万台を突破し、前年同期比234.38%増加した。1-7月の新エネルギー車の累計販売台数は205071台で、前年同期比170.62%増加した。

また注目すべきは、テスラ価格の下落に伴い、比亜迪発力ブランドが上向きになり、両者の競争がますます激しくなっていることだ。7月30日、テスラの公式サイトによると、Model 3標準航続アップグレード版の価格は1万5000元引き下げられ、補助金後の販売価格は23万59万元に調整された。上海モーターショー期間中の女性オーナーの権利擁護事件はテスラの販売量に一時影響を与えたが、1万5000元値下げすることで一部の消費者は購買意欲を燃やした。

比亜迪も負けじと、8月1日、比亜迪漢EVは506キロ航続する車種を追加し、補助金後の販売価格は20.98万元で、再三値下げしたテスラモデル3を指して、双方の競争はますます膠着している。

また、マースク氏は昨年のバッテリーデーに、テスラが将来的に約2万5000ドル（約16万元）の価格で販売するモデルを発売することを言及していた。この車は早ければ今年末に小ロットで試作されるという情報があり、新エネルギー自動車市場の競争がさらに激化することは間違いない。

比亜迪にとって、噂が事実であれば、比亜迪はコストの低いブレード電池をテスラに供給し、ある程度は現在優位に立っている完成車事業に影響を与えるだろうが、その拡張し続ける生産能力はまた多くのパートナーを見つける必要があり、これも比亜迪が悩んでいる場所であり、一体どうすればいいのか、注目してみよう。