요금 도로 연료제를 대대적으로 정돈하다.

현재 국가 가 도로 다리 를 정비 하는 배경 아래 일부 도시 는 극력 으로 추앙했다

그러나 최근 몇 년 동안 연료제가 이미 맛이 변했다는 것을 보고 일부 지방정부는 여러 가지 도로 요금을 안쪽에 넣었다. 특히 일부 요금이 좋지 않은 경영성요금 도로, 연료제 요금 비용이 끊임없이 새로워졌다.

가장 전형적인 것은 돈을 잘 받는 것이다.

도로다리와 요금이 좋지 않은 도로다리는 요금을 묶었다.

무한이 시내 육교 1터널을 묶어 비용을 묶고 2류의 하청 연료는 2100원까지 올랐다.

이렇게 요금을 묶은 후 로교비 총수입은 연간 10억 위안에 달하여 배로 늘린다.

어떤 기사에게 어떤 도로는 걷지 않고 이렇게 많은 통행료를 낼 필요는 없지만, 다른 도로와 묶여 있기 때문이다.

관련 부문이 이렇게 하는 것은 순전히 요금을 늘리기 위한 것이지, 시민이 나서는 것이 아니라 통행 효율을 높이기 위해서다.

이런 연료제는 실제로 빚꾸러미를 운전자에게 강제 노점하는 것이 국가 관련 규정에 어긋나는 것이 분명하다.

국가가 최근 출범한'치리 기동차량 난수료와 도로 정비 관련 문제의 통지'는 법규와 국무원 명문 규정을 제외하고 어느 지방이나 부서와 부서는 기동차량에 대한 행정사업성 요금, 정부성 집자 및 정부성 펀드 항목을 다시 출범해서는 안 된다.

연료제는 일부 지방에서 내놓으려는 비용 항목이다.

하지만 그래도 강제 또는 강제로 강제로 인한 요금 요금 연료제가 늘어나고 있다.

초보적인 통계에 따르면 현재 전국 100여 개 도시가 연료제를 시행하고 있으며, 그중 강제 또는 강제 운전기사가 구매하는 경우도 있다.

이런 상황이 발생하는 것은 우리가 관련 세칙이 부족해 연료제 가 과연 노점 형식에 속하는지, 어떤 곳은 연표가 기사가 자발적으로 구매한다고 말하는데, 이런 법의 구속을 피하는 행위가 어떻게 인정할지 등이다.

도시 교통 기반 시설은 대중에게 서비스를 제공하는 공공 제품, 그 건설

요금도로 연료제도는 도로 요금을 줄이고 통행 효율을 높이고 대중을 편리하게 하는 조치가 돼야 하며 정부와 부문에서 이익을 꾀하는 수단이 돼서는 안 된다.

이 점을 이루려면 규범을 요구해야 한다