Le Long Don N'Est Qu'Un Premier Pas Vers Le Canal, Suivi D'Une Réclamation De Plus De 500 Millions De Dollars.

Dans la soirée du 29 mars, l'administration du canal de Suez a publié un avis indiquant que le navire de charge « long give» avait complètement repris son chenal normal et était arrivé au grand lac amer.L'opérateur du "Chang chi" Eva Shipping a également déclaré sur le site officiel, "Chang chi" a réussi à sortir du piège, le canal de Suez est revenu à la circulation normale.Les porte - conteneurs ont traversé le canal de Suez le 30 mars.

Toutefois, pour le « Long Grant », ses problèmes ne se limitent pas à l'étroit chenal du canal, et la série de revendications qui en découle est le marais dans lequel il s'enfonce vraiment.L'Égypte a présenté d'énormes factures aux armateurs.

Le 30 mars, Chen zhuomu, Directeur adjoint du Comité professionnel des affaires maritimes de l'Association nationale du barreau de Chine, a déclaré aux journalistes du 21ème siècle que les milliards de dollars de dommages causés par l'eau sont trop importants et que les pertes et les coûts prévisibles sont d'environ 520 millions de dollars, tels que les Pertes de coque de 120 millions de dollars, les pertes d'exploitation du canal de 100 millions de dollars et les coûts de sauvetage de 300 millions de dollars, qui sont relativement clairs.En cas d'indemnisation, les autres réclamations ne sont pas facilement étayées.

D'autres professionnels de l'assurance maritime ont révélé aux journalistes que les propriétaires de navires ont demandé à la compagnie de sauvetage de libérer le « Long Grant » de l'état d'échouement, l'énorme coût de sauvetage est de prévenir les pertes communes de coque et de cargaison, de sorte qu'il sera considéré comme la moyenne générale, entre les propriétaires de navires et les propriétaires de marchandises.Cela signifie que les propriétaires de marchandises sur le « Long Grant » doivent partager une grande partie des coûts.

Faire face à d'énormes réclamations

Selon les estimations de l'Office égyptien des statistiques financières, le long don a causé des dommages d'environ 14 millions de dollars par jour à la direction du canal de Suez, en plus de bloquer des marchandises d'une valeur de 9,6 milliards de dollars par jour.

Au cours des derniers jours, il y a eu un flot d'informations sur les réclamations de prix astronomiques auxquelles le « Long Grant » est confronté, et certaines analyses suggèrent que le montant réclamé pourrait atteindre des milliards de dollars.L'argument le plus répandu, par exemple, est que les navires bloquent le canal de Suez, bloquant des marchandises d'une valeur de 9,6 milliards de dollars par jour, selon la liste Lloyds.En outre, plus de 400 navires de charge ont été empêchés de voyager, ce qui a entraîné d'énormes pertes, et il semble que toutes les réclamations puissent être déposées auprès de l'entreprise.

À cet égard, Chen zhuomu estime qu'il semble qu'à l'heure actuelle, il y ait cinq parties qui peuvent présenter une réclamation, l'une étant le propriétaire des marchandises « Long Grant number», qui peut présenter une réclamation pour les dommages causés aux marchandises ou les pertes causées par le retard de livraison.L'autre est l'assistance internationale engagée par les salvors locaux et les propriétaires et assureurs de navires en Égypte, par exemple Smit Salvage, une société néerlandaise de sauvetage maritime, qui pourrait présenter des réclamations pour frais de sauvetage aux propriétaires et aux propriétaires de navires « Long Grant ».Le troisième demandeur, l'administration du canal de Suez, peut présenter une réclamation au propriétaire du navire « long grant» pour les pertes directes et indirectes résultant du blocage du canal.La quatrième partie est l'armateur du « Chang Ji » qui a le droit de présenter une réclamation pour la répartition de la moyenne générale à l'affréteur ou au propriétaire du navire en raison des frais de sauvetage qu'il a payés ou d'autres dépenses engagées pour la sécurité commune.« les trois premières catégories de réclamations portent sur les propriétaires japonais du « Chang chi», mais la quatrième est pour les propriétaires de marchandises», a déclaré Chen, notant que la cinquième catégorie est les coûts engagés par un grand nombre de navires pour attendre, arrêter et dévier le cap de bonne espérance en raison de la congestion du canal. Il y aura beaucoup de différends juridiques entre les propriétaires de navires, les affréteurs et les propriétaires de marchandises pour l'exploitation de leurs navires respectifs. Cette partie de la réclamation est relativement gênante.

Parmi ces requérants, il est clair qu'une indemnisation peut être accordée pour des pertes directes, y compris des frais de sauvetage, et pour des pertes de revenus résultant de la fermeture du canal.En ce qui concerne la cinquième catégorie de réclamations, il est difficile d'obtenir un soutien.

« la question de savoir si de telles revendications peuvent être retenues a également suscité de vives discussions au sein de l'Organisation.Une personne de la compagnie maritime, qui a refusé d'être nommée, a déclaré au 21st Century economic report que la compagnie était également très préoccupée par l'impact subséquent du « Long Grant » et a repris les discussions internes sur l'exemple du « Long Grant », concluant que les réclamations de catégorie 5 étaient difficiles parce que la loi n'appuyait pas les réclamations pour pertes imprévues.

Les personnes susmentionnées ont fait valoir que les frais de sauvetage et les pertes subies par l'administration du canal de Suez étaient clairs et qu'une demande d'indemnisation en bonne et due forme était attendue.Bien que la cause de l'accident soit actuellement controversée et que le propriétaire et le capitaine du « Chang chi» aient souligné que les conditions météorologiques étaient prédominantes, l'Égypte a estimé que, même si les conditions météorologiques étaient présentes, les facteurs humains étaient plus importants.Les différends entre les parties seront clarifiés au fur et à mesure de l'enquête.

Les marchandises partagent - elles principalement d'énormes frais de sauvetage?

« les compagnies maritimes achètent habituellement deux types d'assurance pour leurs navires, l'une appelée assurance - navire ou assurance - coque, qui est achetée auprès d'une compagnie d'assurance commerciale et couvre les dommages causés à la coque et aux machines à l'intérieur des navires, ainsi que certaines dispositions qui couvrent la responsabilité en cas de collision des navires, explique le rapport économique du XXIe siècle.Responsabilité en cas de collision entre un navire et un autre navire.Mais si un navire entre en collision avec un objet autre qu'un navire, dans la terminologie de l'industrie du transport maritime, la compagnie d'assurance commerciale n'est pas responsable du contact.Par conséquent, la compagnie maritime achètera également une assurance P & I auprès d'une variété d'associations P & I afin de protéger la zone non couverte par l'assurance commerciale, comme la responsabilité des marchandises, la responsabilité du personnel, la responsabilité de la récupération des épaves et la responsabilité en cas de contact pendant l'exploitation du navire.

La p & I Association est une sorte d'organisation d'assurance mutuelle armatoriale, il y a plus d'une douzaine dans le monde, "Long Give" achète l'assurance P & I de la British P & I Association.Par conséquent, l'accident d'échouement du « Long Grant » sera géré conjointement par l'assureur de la coque et l'assureur, et les différentes pertes seront partagées par différents assureurs du navire.

Par exemple, la perte de la coque du navire « long grant» doit être indemnisée par l'assureur de l'assurance de la coque et de l'assurance du navire. En outre, la perte de la rive du canal causée par son toucher et la perte d'exploitation doivent être supportées par l'Association de protection et d'indemnisation.« en fait, aucune de ces deux pertes n'est importante, mais la plus grande est le coût du sauvetage.La personne maritime a expliqué que le propriétaire a demandé à la compagnie de sauvetage de libérer le « Long Grant » de l'échouement. Le coût de sauvetage est d'éviter la perte conjointe de coque et de cargaison et sera donc partagé entre le propriétaire et le propriétaire en moyenne générale.Selon son introduction, si la perte appartient à la coque du navire sera supportée par l'assureur du navire.En même temps, il y a beaucoup de marchandises à bord du conteneur, si les marchandises partagent les frais de sauvetage, c'est l'assureur d'assurance du fret derrière les marchandises à supporter.

À l'heure actuelle, il existe une grande controverse sur la question de savoir si le propriétaire des marchandises devrait supporter la moyenne générale.Certains expéditeurs pensent que le « Long Grant » s'applique à la moyenne générale, mais de nombreux expéditeurs et propriétaires de marchandises s'y opposent.

« il ne semble pas approprié de présenter une moyenne générale, car il n'y a aucune preuve que le navire et la cargaison sont en danger.»Cai Jiaxiang, Vice - président permanent de la China cargo Owners Association, a déclaré que s'il y avait des preuves que le navire était en danger, une partie de la cargaison devait être jetée pour assurer la sécurité du navire, ce qui était considéré comme une moyenne générale.

S'il s'agit d'une moyenne générale, l'organisme d'inspection de la compagnie d'assurance responsable de l'accident doit d'abord déterminer la moyenne générale en fonction des circonstances de l'accident, puis fournir le connaissement, la liste d'emballage, la facture, l'original de la police d'assurance, la lettre de mainlevée de la moyenne générale et le règlement de la moyenne générale du capitaine.

Mais Cai Jiaxiang pense que l'administration actuelle du canal égyptien a appelé "erreur humaine" ou "Long Give" la cause du piège, a demandé à "Long Give" réclamation, ce qui indique que le navire a proposé la moyenne générale n'est pas valable.

Li zhimin, Vice - Président et Secrétaire général de la China International Freight Forwarders Association, estime également que les marchandises n'ont pas été perdues, mais qu'elles ont été retardées, de sorte que les transitaires ne seront pas indemnisés et qu'ils peuvent demander à la compagnie d'assurance de poursuivre les transitaires en responsabilité solidaire.

Toutefois, les expéditeurs susmentionnés ont souligné que, bien que les propriétaires de marchandises puissent s'y opposer, leurs défenses ne sont généralement pas fondées, car même les échouages, les accidents de collision et les accidents de collision causés par les pratiques de gestion de la conduite des propriétaires de navires sont exonérés de la responsabilité des propriétaires de navires En vertu des lois nationales pertinentes.Par conséquent, « le propriétaire de la cargaison ne peut pas s'échapper de la moyenne générale et des frais de sauvetage ».À moins que les propriétaires ne puissent prouver que l'inaptitude du navire a causé de telles pertes, ils peuvent exiger des propriétaires qu'ils en assument l'entière responsabilité.

« cet incident a mis en danger les navires, les marchandises et les autres biens du « long grant» pour le même voyage maritime et a constitué une moyenne générale.»Chen zhuomu pense que la question de savoir si les affréteurs de navires et les propriétaires de marchandises peuvent être tenus de partager les coûts dépend également de la cause de l'accident.Le propriétaire du « long grant» a le droit d'exiger des parties qu'elles contribuent à la moyenne générale si elle est causée par une cause dont le propriétaire peut être exonéré, par exemple un accident d'échouement causé par une faute de conduite.

Quel est le montant de l'indemnisation si toutes les parties doivent supporter la moyenne générale?« une estimation approximative de plus de 22 000 conteneurs d'une valeur estimée à au moins 500 millions de dollars, estimée à 10% de la valeur totale du navire, signifie que les propriétaires doivent partager au moins 50 millions de dollars en moyenne générale », a déclaré le transporteur.Mais ce n'est qu'une estimation très approximative, et le montant de la moyenne générale sera déterminé dans un long procès.

Ce qui est encore plus inquiétant pour les propriétaires, c'est que l'affaire pourrait être longue et que leurs marchandises seraient saisies à bord à moins qu'une garantie moyenne générale ou un dépôt ne soit émis pour les récupérer.

Si les propriétaires de marchandises avaient acheté une assurance appropriée pour leurs marchandises, ils auraient pu utiliser les compagnies d'assurance pour répartir la pression sur les paiements, mais s'ils n'avaient pas acheté l'assurance appropriée pour économiser de l'argent, la pression sur les paiements massifs pourrait maintenant écraser certains petits propriétaires et transitaires.